靴子落地，“双积分”政策为车企套上紧箍咒

备受关注的“双积分”政策终于颁布。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《管理办法》)。与此前的“征求意见稿”对比，此次管理办法包含以下几点关键内容。

首先，新能源积分管理的时间期限放宽，管理办法的实施日前是2018年4月1日，但是2018年对车企的的新能源汽车积分比例不做要求，推迟一年；

第二：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

其三：2019年度和2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%。

其四：对年度生产量在2000辆以下乘用车生产企业和进口量在2000辆以下的进口工业企业放宽了平均燃料消耗量积分的标准要求。这类企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

其五：新能源车积分办法有所调整，比如插电式混合动力车型，要求纯电情况下续航历程达到80km，燃料电池乘用车的续航历程不低于300km，燃料电池系统额定功率不小于10kw。

其六：允许企业之间的积分交易和内部结转，并未对新能源积分价格作出限定。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，此次推出的双积分政策是一个创举，把传统汽车的节油和新能源车发展两个重要方向进行了有机结合，对于传统燃油车的转型升级，是有益促进。在他看来，这一政策几乎让所有的车企都感受到压力。从世界范围看，随着油价走低，车企对于研发新能源汽车的热情并不高。合资车企的新能源车缺乏研发能力，依赖外方导入需要时间，进度相对较慢。在其今年统计的126家车企中，仅有7家推出新能源汽车，而推出新能源车的自主车企有31家。

虽然自主品牌在发展新能源汽车上相对外资和合资品牌更加积极，但事实上，他们中的绝大多数依然也面临压力。崔东树说，目前很多自主车企的能力虽然有所提升，但主要集中在应用层面，比如说SUV的外观、制造精度和可靠性，但是在汽车的基础设计上相对较差，很多依赖于模仿外国成熟底盘，但目前因为国外新能源车本来相对较少，缺乏模仿对象，所以车自然无法造好。

在产业链上，国内的电池技术还有待提升，产业链基础薄弱，新能源车的核心零部件能力依然较差，这也是发展新能源汽车过程中，需要解决的问题。

不过，对于提前布局、之前准备较好的车企来说，他们对“双积分”政策持有欢迎态度。

浙江吉利控股集团副总裁、CTO冯擎峰此前和记者沟通时认为，“双积分政策很好，是真正用市场游戏规则规范市场”。在他看来，发展新能源汽车的基础已经成熟，对于有准备的企业推出相应政策，是一件好事。

上汽乘用车公关部人士也对记者表示，双积分政策是众望所归，目前无论是国际还是国内，都在强调节能环保的行业发展方向。从市场来看，目前新能源车的市场接受程度也在提升。上汽此前在北京市场推出了插电式混合动力车型荣威RX5，一周的订单量打到3000辆。在他看来，双积分没有准备的企业肯定被动，但早在几年前，上汽就已经在新能源的全产业链进行布局，比如燃料电池、纯电动、插电三大领域，而在产业链上，通过自主研发和寻求合作的双重方式，上汽在电池、电机、电控三大领域都已布局完善。政策的推出对于上汽来说绝对是一大利好。今年前8月，荣威新能源车的销量已经达到21700辆。受政策影响，资本市场的表现也一路向好，包括比亚迪等上市公司，都受到券商的一致推崇。

无法依靠自己的力量达到标准的企业都在积极寻找出路。不想降低燃油车特别是SUV的产销，在华布局缓慢的合资以及外资企业必须要与新能源技术实力相对雄厚的企业进行合作，以“关联企业”的方式解决政策压力。就在前不久，福特汽车宣布与众泰合作，双方拟组建一家股权占比50：50，集纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体的新合资公司，为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车。

在福特众泰合资之前，大众江淮合资、戴姆勒入股北汽等案例，都说明了这一趋势。这也就意味着，随着政策的收紧，那些在新能源领域抢先布局的本土企业将迎来重大利好，无论是新能源积分交易带来的直接营收，还是合资合作的方式带来的综合市场效应。与30年前，中国车企以市场换技术的合资模式不同，在新的产业政策之下，中国车企将在新一轮的合作中掌握更大的主动权。